Сухой Суперджет.
Фото: Katsuhiko Tokunaga/SuperJet International

Индийская афера. Почему Нью-Дели не интересует российский SSJ-100?

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) стремится локализовать производство в Индии Sukhoi SuperJet-100. Эксперты считают, что это похоже на явную авантюру. Но руководству ОАК подобные заявления необходимы.

Глава ОАК Юрий Слюсарь в начале февраля 2023 года на международной авиакосмической выставке Aero India 2023 в Бангалоре заявил о том, что корпорация рассматривает возможность локализации и производства в Индии Sukhoi SuperJet-100 в базовой версии с европейским сертификатом на мощностях компании Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

Чтобы понять, насколько это заявление соотносится с реальностью, необходимо прояснить причины того, почему сегодня ни одна страна не в состоянии самостоятельно построить конкурентное воздушное судно.

Глобализация авиастроения

Авиационная промышленность всегда требовала сложных и дорогостоящих ресурсов, наукоемких технологий. Затраты на создание национального авиапрома для любой страны фантастически велики. Поэтому многие европейские компании пошли по пути сотрудничества в этой сфере.

Даже Airbus приходится прибегать к международной помощи. Большая часть компонентов производится на собственных европейских заводах. Но, например, при создании Airbus A380 крупнейшими подрядчиками систем стали азиатские компании. Boeing тесно сотрудничает с японскими гигантами Mitsubishi и Kawasaki. Крылья для некоторых моделей самолетов компания закупает в сборке из Японии, потому что японские поставщики имеют серьезные компетенции в производстве композитных материалов. Но сами японцы отказались от производства собственной авиационной техники.

Глобализация в современных экономических реалиях необходима. Любая транснациональная корпорация это объединение финансовых, научно-технических и трудовых ресурсов, экономия за счет масштаба производства, получение доступа на новые рынки.

«Было бы ошибкой думать, что на заре самолетостроения все, кто хотел, мог создать у себя полноценное производство самолетов,  — говорит Виктор Бурлаков, индолог, кандидат политических наук, руководитель отделения зарубежного регионоведения кафедры Тихоокеанской Азии Восточного института ДВФУ. — Российская империя, например, так и не смогла создать полную производственную цепочку. В стране или просто собирали иностранные образцы, или делали своего рода конструктор — собирали из иностранных деталей новые образцы. Полноценный авиапром был создан только во времена СССР».

И здесь не обошлось без глобализации. Большинство двигателей для российских самолетов и вертолетов производились на украинских заводах «Мотор Сич» и КБ «Прогресс».

Явная авантюра 

«Суперджет» в ливрее «Аэрофлота». Фото: Anna Zvereva / Flickr
«Суперджет» в ливрее «Аэрофлота». Фото: Anna Zvereva / Flickr

На самом деле февральское заявление Слюсаря — не первая попытка открыть производство самолетов SSJ-100 в Индии. Еще в 2011 году Россия предлагала создать совместное производство сразу пяти гражданских самолетов, в том числе SSJ-100 и МС-21 («Иркут»), Ту-204, Ан-148 и Бе-200. Помимо этого планировалась совместная разработка военно-транспортного самолета МТА.

Интересно в этой ситуации не само заявление главы ОАК, а в целом позиция руководства компании после введения европейских санкций в ответ на вторжение России в Украину. На той же выставке гендиректор корпорации «Иркут» Андрей Богинский заявил, что с Индией обсуждается возможность производства авиакомпонентов для гражданских проектов. Выглядит это так, как будто ОАК ищет пути заместить попавшие под санкции технологии для производства своей гражданской авиации в Индии.

Судя по тому, что вопрос о сотрудничестве рассматривается уже более 10 лет — индийская сторона в нем не заинтересована. Об этом говорит и часть наших экспертов в авиастроительной отрасли, пожелавших остаться анонимными: Индию не интересует предложение России.

«Попытка локализовать сборку SSJ-100 в Индии выглядит явной авантюрой, — считает Виктор Бурлаков. — Мне кажется, что никакой очереди из желающих приобрести SSJ-100 нет. Наоборот, нам приходится агрессивно предлагать самолет в разные страны. Но даже в этом случае продажи невелики». 

Почему Индию не интересует российский SSJ-100? Во-первых, индийские авиаперевозчики предпочитают производителей из западной Европы и США. У них широкая линейка моделей и долгая история сотрудничества с индийскими компаниями. Сегодня в авиафлоте индийской гражданской авиации Boeing 737, Airbus A320, ATR 72 и Bombardier Dash 8, Embraer 175 и CRJ700.

Во-вторых, HAL старается стать глобальным игроком, интегрироваться в мировые процессы и экспорт для нее в приоритете. На международном рынке ее собственные разработки пользуются спросом. Компания поставляет высокоточные конструкционные и композитные комплексы изделий, авионику и т. д. крупным авиационным компаниям, таким как Airbus, Boeing, Rolls Royce, IAI, Рособоронэкспорт и т. д.

Кстати о Рособоронэкспорте. На том же Aero India 2023 генеральный директор госкомпании Александр Михеев упоминал о потенциале возможного сотрудничества по сложным и высокотехнологичным направлениям. «Но конкретных переговоров пока не ведется», — заметил Михеев. В итоге и тут тоже все сводится к тому, что «решения в настоящий момент нет» и «окончательных договоренностей стороны не достигли». Какие именно компоненты сегодня HAL поставляет для Рособоронэкспорта из открытых источников определить невозможно.

Третье, в чем заинтересована сегодня HAL — свои собственные проекты. Боевой самолет Tejas Mk1A, вертолеты HAL Light Combat Helicopter и HAL Light Utility Helicopter, учебно-тренировочный самолет HTT-40. Инженеры компании проектируют и разрабатывают собственные двигатели. Конечно, есть образцы, которые производятся по лицензии, например российский СУ-30 МКИ. Но это лишь малая часть от всего объема собственных разработок компании.

«Индийская сторона очень рационально подходит к удовлетворению своих экономических интересов, — объясняет Бурлаков. — У индийцев уже наработаны устойчивые связи по закупке и эксплуатации гражданских самолетов, сформирована необходимая инфраструктура. Для того чтобы привлечь интерес Индии к новой модели, нужно очень постараться».

Получается, что Нью-Дели готов сотрудничать с Москвой, но на более выгодных для себя условиях. Да, совместные проекты есть, но это не ПАК ФА и не SSJ-100. И дело тут даже не в том, что западные корпорации активно лоббируют свои интересы внутри страны. Дело в российской стороне: из программы военно-технического сотрудничества по созданию истребителя 5-го поколения Су-57 (индийская версия: Fifth-generation Fighter Aircraft (FGFA) и Perspective Fighter Aircraft (PFA)) Индия вышла по причине того, что РФ сама неоднократно тормозила программу из-за проблем с созданием и финансированием.

«Проект SSJ-100 в значительной степени оставался имиджевым проектом, — продолжает Бурлаков. — В конструкцию самолета изначально закладывалось значительное количество иностранных деталей. Но даже в этом случае конечный продукт получился весьма уязвимым по критерию “цена — качество”». 

Нынешние самолеты SSJ-100 используют следующие американские подсистемы: вспомогательную силовую установку от Honeywell, гидравлическую систему от Parker Aerospace, колеса и тормоза от Goodrich, электрооборудование от Hamilton Sundstrand, кресла и комплектующие для пассажирского салона от Collins Aerospace и т.д.

Системы Sukhoi SuperJet-100
Системы Sukhoi SuperJet-100. Фото: Компания «Гражданские самолеты Сухого»

Еще довоенные годы стали не лучшими в истории российской разработки — от эксплуатации SSJ-100 отказывались многие европейские авиакомпании из-за частых поломок. Той же Индии с 2018 года планировалось поставить до 50 SSJ-100. И вновь ничего не вышло. При этом министр промышленности Денис Мантуров говорит, что внутренний рынок для суперджета остается в приоритете. В России SSJ-100 находятся в эксплуатации с 2011 года. Сейчас у отечественных перевозчиков 165 самолетов (из выпущенных 232) по данным портала russianplanes.net.

Скриншот с сайта russianplanes.net
Скриншот с сайта russianplanes.net

Авантюрные перспективы 

SSJ-100
SSJ-100. Фото: Alt-n-Anela / Flickr

Про полноценное импортозамещение в российской гражданской авиации сейчас говорить не приходится. Ничего, кроме «полуимпортного» среднемагистрального и довольно проблемного SSJ-100 по факту нет. SSJ New обещают выдать только к концу года, пока лишь только собирают корпуса. И, скорее всего, свой первый полет SSJ New совершит с русско-французским двигателем SaM146. Испытания и сертификация отечественного двигателя ПД-8 займут по меньшей мере год, — предполагают наши эксперты. А на полноценное развертывание программ гражданского самолетостроения уйдет несколько лет. В лучшем случае SSJ New выйдет в серийное производство в 2025 году.

Причинами плачевного положения ОАК, успешно генерирующей пока лишь убытки,  стали полная зависимость авиационной промышленности от государственного финансирования и отсутствие конкуренции в отрасли. В сегодняшних реалиях нет возможности получить в открытом доступе полную информацию о текущем состоянии российского авиапрома. А доступные данные говорят о том, что в гражданском сегменте российского авиастроения финансово-экономические показатели невелики. К тому же спрос на продукцию во многом стимулируется искусственно за счет аффилированных с государством лизинговых структур.

Руководство ОАК сегодня имеет явную заинтересованность в государственной поддержке. И чтобы обосновать госфинансирование апеллирует к будущему высокому уровню внутреннего и внешнего спроса на авиатехнику. Отсюда и возникают столь авантюрные идеи о сотрудничестве. Хоть с Индией, хоть с Зимбабве. Хоть с кем-нибудь.

«Полигон» — независимое интернет-издание. Мы пишем о России и мире. Мы — это несколько журналистов российских медиа, которые были вынуждены закрыться под давлением властей. Мы на собственном опыте видим, что настоящая честная журналистика в нашей стране рискует попасть в список исчезающих профессий. А мы хотим эту профессию сохранить, чтобы о российских журналистах судили не по продукции государственных провластных изданий.

«Полигон» — не просто медиа, это еще и школа, в которой можно учиться на практике. Мы будем публиковать не только свои редакционные тексты и видео, но и материалы наших коллег — как тех, кто занимается в медиа-школе «Полигон», так и журналистов, колумнистов, расследователей и аналитиков, с которыми мы дружим и которым мы доверяем. Мы хотим, чтобы профессиональная и интересная журналистика была доступна для всех.

Приходите с вашими идеями. Следите за нашими обновлениями. Пишите нам: [email protected]

Главный редактор Вероника Куцылло

Ещё
Александр Пелевин. Фото из личного архива
Журналист в погонах. Как сотрудник МВД под видом либеральной прессы годами следит за оппозиционными активистами